Почему все любят котиков? Они нас вдохновляют

В Летающая подлодка Ушакова

В бескрайней сети Internet нашел прекрасные изображения, созданные на основе 3D-модели, уникального Советского проекта Летающей подводной лодки. Проект был рожден еще в далеком 1934 году курсантом Военно-морского инженерного училища им. Дзержинского Борисом Ушаковым.

В качестве курсового задания он представил схематический проект аппарата способного летать и плавать под водой. В апреле 1936 года проект был рассмотрен компетентной комиссией, которая нашла его достойным рассмотрения и дальнейшего воплощения. В июле этого же года проект был рассмотрен в научно-исследовательском военном комитете РККА, где был принят к рассмотрению и рекомендован для дальнейших наработок. С 1937 года до начала 1938 года над проектом автор работал уже в звании инженера, воентехника 1-го ранга в отделе "В" научно-исследовательского комитета. Проект получил обозначение ЛПЛ, что расшифровывалось, как Летающая Подводная Лодка. В основе проекта был гидросамолет, способный погружаться под воду. Проект ЛПЛ многократно перерабатывался в результате чего претерпел много изменений. В последний версии он был цельнометаллическим самолетом со скоростью полёта 100 узлов и скоростью хода под водой порядка 3-х узлов. ЛПЛ планировали использовать для атаки вражеских кораблей. Летающая подводная лодка, после обнаружения корабля с воздуха, должна была вычислить его курс, выйти из зоны видимости корабля и, перейдя в подводное положение, атаковать его торпедами. Также на летающей подложке планировалось преодолевать вражеские минные заграждения вокруг баз и районов плавания вражеских судов. К сожалению или счастью, столь революционный проект не был реализован, в 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания. В реальности на такое решение повлияла огромная техническая сложность проекта и его малореальность, что подтверждалось неоднократными расчетами, по результатам которых проект ЛПЛ подвергался очередным изменениям.

Как же все это было реализовано? Б. П. Ушаков предложил в конструкции ЛПЛ шесть автономных отсеков. В трех отсеках были размещены авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л.с. Четвертый отсек был жилым и предназначался для размещения команды из трех человек и управления ЛПЛ под водой. Пятый отсек был предназначен для аккумуляторной батареи. Шестой отсек был занят гребным электромотором. Фюзеляж подводного гидросамолета или корпус летающего подводного корабля предлагался как, цилиндрическая клепаная конструкция диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. ЛПЛ для управления в воздухе имела легкую пилотскую кабину, которая при погружении заполнялась водой. Для этого пилотские приборы предлагалось задраивать в специальной водонепроницаемой шахте. Для топлива и масла были предусмотрены резиновые баки, расположенные в центроплане. Обшивка крыла и хвостового оперения должна была выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. При погружении крыло, хвостовое оперение и поплавки должны были быть заполнены водой через специальные клапаны. Моторы в подводном положение закрывались специальными металлическими щитами, при этом подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для защиты ЛПЛ от коррозии она должна была быть окрашена и покрыта специальным лаком. Две 18" торпеды размещались под консолями крыла на держателях. В составе вооружения были предусмотрены два спаренных пулемета, для защиты ЛПЛ от вражеской авиации. По проектным данным: взлетная масса была 15000 кг; скорость полета 185 км/ч; дальность полета 800 км; практический потолок 2500 м; подводная скорость 2-3 узла; глубина погружения 45 м; запас хода под водой 5-6 миль; подводная автономность 48 часов.

Погружаться лодка должна была за 1,5 минуты, а всплывать за 1,8 минуты, что делало ЛПЛ фантастически мобильной. Для погружения необходимо было задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводное, перейти экипажу из пилотской кабины в жилой отсек (центральный пост управления). Для погружения специальные цистерны в корпусе ЛПЛ заполнялись водой, для этого использовался электромотор, который обеспечивал движение под водой.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. Г. Ф. Петров - Летающая подводная лодка, Вестник Воздушного Флота №3 1995 г.
2. precise3dmodeling.com

После окончания холодной войны между Соединенными Штатами и Советским Союзом военные стратеги осознали, что хирургические удары более полезны, чем ядерное оружие.

Исследовательское подразделение компании Lockheed Martin занимается разработкой самолёта, способного взлетать с подводной лодки. Летательный аппарат должен уметь выныривать в небо прямо из-под воды и умещаться в шахте для стратегической ракеты, сложив крылья.

Предварительное название проекта - Cormorant («Баклан»).

Когда эта беспилотная титановая птица будет выплёвываться из шахты, вслед за ней будет выползать плавающий робот, который будет ловить ее после приводнения и затаскивать обратно в лодку.

Маленький исследовательский отдел (Skunk Works) Lockheed Martin, прославившийся своими шпионскими самолетами U-2 и Blackbird, которые летали выше, чем что-либо другое в свое время, пробудет свои силы на других высотах, пытаясь создать самолет, который начинает и заканчивает свои миссии на глубине 45 метров под водой. Cormorant, незаметный, реактивный, автономный самолет может снабжаться оружием ближнего действия и оборудованием для наблюдения. Основной задачей Cormorant может стать отслеживание и уничтожение вражеских подводных лодок вблизи побережья.

Это не простая задача. Его пусковые установки имеют длину полуприцепа и ширину 2 метров – не совсем подходящие для самолетов. Cormorant должен выдерживать давление воды на глубине 45 метров и быть, при этом, достаточно легким, чтобы летать.

Skunk Works предлагает четырехтонный самолет с крыльями типа "чайка", которые крепятся на петлях вокруг его корпуса, чтобы подходить для ракетной установки. Сделан он будет из титана, чтобы избежать коррозии, и все пустые места должны будут заполняться пенопластом. Остальные части будут герметизироваться с помощью инертных газов. Надувные водяные замки сделают оружейный отсек, впускное и выпускное моторное отделение водонепроницаемыми.

Cormorant не взлетает как обычные реактивные самолеты. Вместо того, стыковочное гнездо "выводит" самолет на поверхность воды, а его подводная лодка уплывает. Когда беспилотный самолет выскакивает на поверхность, его ракетные ускорители начинают работать и Cormorant взлетает. После завершения миссии, самолет летит на место встречи и приземляется в море. А затем подводная лодка посылает транспортного подводного робота, чтобы забрать беспилотный самолет.

Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ проводит тесты, по окончании которых станет известно, будет ли финансироваться новый летающий прототип.

Многие, с первого взгляда абсурдные технические решения, проходят очень долгий путь до конечного воплощения. Самолёты, как известно, летают по воздуху. Субмарины - жить без воды не могут. А так ли уж велика разница между ними?

«Рождённый ползать - летать не может», - таков приговор классика. При помощи этого словесного конструктора можно наштамповать ещё несколько крылатых фраз.

«Рождённый ездить - летать не может». «Рождённый плавать не может ездить». Ну, это просто наглая ложь. Существует много проектов летающих автомобилей и ещё больше амфибий.

А как насчёт «рождённый летать не может плавать под водой», и наоборот? Затрудняетесь с ответом? А Фантомас с агентом 007, на своих продвинутых вездесущих авто? И, как мы сейчас поведаем, такое бывает не только в кино.

Вообще-то, история вопроса идёт с начала ХХ века, ну а мы начнём с конца. А долгий путь исканий конструкторов опишем в следующей статье. Итак, подводный самолёт, он же — U-Plane (Undersea-Plane).

Самолётом это транспортное средство можно назвать с большими оговорками, поскольку летает он только под водой. Ну, тогда ведь он - подводная лодка? Вот и нет.

Deep Flight I - первенец подводной авиации (фото с сайта deepflight.com).

Как передвигается субмарина? Крутит себе винтом, двигает рулём туда-сюда - так и плывёт. А вверх-вниз? В основном, за счёт изменения плавучести, или своего веса в воде.

Надо ей вниз - набирает забортную воду в балластные цистерны и «тонет». Хочет вверх - продувает цистерны воздухом или сбрасывает лишний груз (что делают по большей части батискафы и водолазы).

Подводный самолёт устроен принципиально иначе. Он не имеет никаких систем изменения плавучести, а все перемещения в вертикальной плоскости регулирует при помощи крыльев, точно как воздушное судно.

Поэтому подводный самолёт отличается от подводной лодки точно так же, как обычный - от воздушного шара или дирижабля. Если «плотность» субмарины примерно соответствует окружающей среде, то самолёт-ныряльщик всегда легче.

DF1 не слишком похож на водолазный скафандр (фото с сайта deepflight.com).

Только крылья у него совсем маленькие, как у цыплёнка. Это и понятно, плотность воды значительно выше, чем у воздушного потока, и подъёмная сила создаётся другая.

Ну и ещё, сам поперечный профиль крыла зеркально симметричен авиационному, ведь «взлетать» требуется не вверх, а вниз, на глубину. Следовательно, необходимо создавать отрицательную подъёмную силу. Как видите, всё очень просто.

Строит такие аппараты фирма Hawkes Ocean Technologies (HOT), состоящая из руководителя - Грэхема Хоукса (Graham Hawks), его жены, инженера-электронщика и трёх инженеров-механиков. Не так уж и много сотрудников. А что они успели сконструировать на ниве подводной авиации?

Во всяком случае, не меньше единственного конкурента - JAMSTEC (Japan Marine Science and Technology Center – Японский Центр морской науки и технологии) - государственного консорциума с многомиллионным бюджетом.

Ну чем не истребитель?

Правда, HOT тоже не обделена вниманием со стороны спонсоров: ей помогают, по мере скромных возможностей, Hewlett Packard, Autodesk (производитель ПО AutoCAD), Rolex, IMAX и другие добрые люди.

Двухместный вариант несуществующего DF II (фото с сайта deepflight.com).

Благодаря такому участию, в сентябре 1996-го под воду был спущен самолёт Deep Flight I (DF I — «Глубокий полёт»), обошедшийся создателям в один миллион долларов.

Присмотримся повнимательнее к этому плавательному аппарату.

DF I весьма невелик (длина 4 метра, размах крыльев 2,4 метра, высота 0,9 метра) и представляет собой, по существу, жёсткий скафандр обтекаемой формы.

Интересно, что пилот располагается внутри самолёта в необычном горизонтальном положении: на животе, головой вперёд.

С одной стороны, в воде не ощутимы привычные понятия верха и низа, с другой - такая позиция характерна для всех плавающих существ.

DFA: осталось только взлететь (фото с сайта deepflight.com).

Небольшие размеры и вес (1300 кг) DF I значительно упрощают процедуры спуска-подъёма самолёта.

Напомним, что прочим малым подводным аппаратам для этого необходимы дорогостоящие корабли сопровождения с мощными лебёдками.

Максимальная расчётная глубина погружения DF I составляет 1 км, но пилоты не рисковали заходить столь глубоко. Считается, что этот самолёт - не более чем прототип.

Во время первых погружений, снимавшихся для телевидения, аппарат не опускался ниже отметки в 50 метров, чтобы не слишком напрягать оператора в легководолазном оборудовании.

А после этого «полёты» вообще прекратились. Вполне возможно, что конструкторы всё же чего-то недорассчитали и недоучли.

Ещё рискнём предположить, что DF I не может неподвижно висеть на глубине, как «подводный вертолёт»: при отсутствии тянущей вниз «подъёмной» силы он неизбежно, из-за своего малого веса, сорвётся в штопор и окажется на поверхности воды.

Чтобы зависнуть на месте, DF I жизненно необходимо испить солёной воды.

Добавим, для порядка, что взлётная скорость самолёта составляла 2 узла (1 морской узел – 1,852 км/час), крейсерская - 4-8 узлов, а максимальная - целых 12.

Тем временем, жизнь не стоит на месте, и в 1997 году уже готов следующий аппарат - Wet Flight (WF — «Мокрый полёт»).

На этот раз проект был вполне себе коммерческим - WF предназначался для съёмок фильма о жизни подводных обитателей для сети панорамных кинотеатров IMAX.

Каковая задача и была успешно решена: в прокат вышел фильм Dolphins: The Ride («Прогулки дельфинов»), в котором морская жизнь представлялась с точки зрения стремительно плывущего китообразного.

Надо думать, что и конструкторы внакладе не остались, они и сейчас предлагают воспользоваться WF всем желающим поснимать под водой.

И вы могли бы так развлечься на Багамах.

WF отличается от своего предшественника: он поменьше и в полтора раза легче, представляет собой, по существу, мобильную подводную съёмочную платформу.

На этот раз требуемая глубина погружения не превосходила 40 метров, поэтому не было необходимости строить герметичную капсулу для пилота - он просто возлежал за прозрачным защитным обтекателем, как какой-нибудь пионер авиации, вдыхая воздух из встроенного акваланга.

Между тем, в HOT строят грандиозные планы спуска в Марианскую впадину, на глубину свыше 11 километров. Для этих целей спроектирован более массивный и солидный Deep Flight II .

Вообще, подводные самолёты могут обеспечить высокие вертикальные скорости погружения: до 7км/час, а всплытия - все 12. Дело лишь за возможностями человеческого организма.

Но, на больших глубинах уже не обойтись акрилово-кевларовыми корпусами самолётов. Для погружения на 6 км необходим титановый корпус, а для достижения дна Марианской впадины (операция «Эверест») - фюзеляж из особой высокопрочной керамики, разработанной для ВМФ США.

Грэхэм Хоукс за штурвалом своего Авиатора (фото с сайта incredible-adventures.com/).

Стоимость проекта оценивается в $15 миллионов. Интересно, что DF II разработан по модульной схеме, его можно собрать одноместным или двухместным, а также оснастить навесным оборудованием.

Одна беда - нет вожделенной суммы на строительство. Видимо, для разрешения этой проблемы НОТ строит последний на сегодня самолёт: двухместный Deep Flight Aviator и организует Подводную лётную школу (

May 1st, 2013

Летающая подводная лодка — летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении.

Если вы когда-нибудь смотрели или собираетесь посмотреть фильм «Небесный капитан и Мир будущего»,то вы сможете увидеть именно такой самолет-подлодку у главного героя.

В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки — проект, никогда не реализованный. С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки (сокращённо: ЛПЛ) руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.

В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П,Ушаковым во внеслужебное время.

10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.

Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом - гребной электромотор мощностью 10 л,с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.

Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.

Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).»

Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. ЛПЛ должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор. Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения ЛПЛ. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.

Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.

Технические характеристики:

Технические характеристики:Параметр Показатель

Экипаж, чел. 3

Взлётная масса, кг 15 000

Скорость полёта, узлов 100 (~185 км/ч).

Дальность полёта, км 800

Потолок, м 2 500

Авиамоторы 3×AM-34.

Мощность на взлётном режиме, л.с. 3×1200

Максимально доп. волнение при

взлёте/посадке и погружении, баллов 4-5

Подводная скорость, узлов 2-3

Глубина погружения, м 45

Запас хода под водой, мили 5-6

Подводная автономность, час 48

Мощность гребного мотора, л.с. 10

Продолжительность погружения, мин 1,5

Продолжительность всплытия, мин 1,8

Вооружение 18″ торпеда, 2 шт.

спаренный пулемёт, 2 шт

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.

Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 — «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 — 4 минуты, а подготовка его к полету — не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.

Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.

В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

И этот проект, к сожалению, так и не поступил в серийное производство.

Германский проект

В 1939 в Германии году планировались к постройке крупные подлодки, именно тогда был представлен проект так называемого «Глаза субмарины» небольшого поплавкового самолета, который можно было бы собирать и складывать в кратчайший срок и располагать на ограниченном пространстве. В начале 1940 года немцы приступили к выпуску шести опытных машин под обозначением Ar.231.

Аппараты были оснащены 6-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Хирт НМ 501» и имели лёгкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 метра. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка требовала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности при поиске цели.

Первые два аппарата Аr.231 V1 и V2 увидели небо в начале 1941 года, однако они не имели успеха. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находиться на поверхности в течение 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивала командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с помощью автожира «Фокке-Анхелис Fа-330», и хотя все шесть Аr.231 были закончены постройкой, дальнейшего развития самолет не получил.

«Fa-330» представлял собой простейшую конструкцию с трехлопастным винтом, лишенным механического двигателя. Перед полетом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировала лодка на привязи длиной 150 метров.

По существу «Fa-330» являлся большим воздушным змеем, летевшим за счет скорости самой субмарины. Через тот же трос осуществлялась телефонная связь с летчиком. При высоте полета 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.

Недостатком конструкции была долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки. Если ей требовалось срочное погружение, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.

Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.

Американская RFS-1 или ЛПЛ Рейда

RFS-1 была сконструирована Дональдом Рейдом с использованием деталей самолётов, потерпевших авиа катастрофы. Серьёзная попытка сделать летательный аппарат, способный служить и в качестве подводной лодки, проект Рейда пришёл к нему почти случайно, когда комплект крыльев модели самолёта опал с обшивки и приземлился на фюзеляж одной из его радиоуправляемых субмарин, разработкой которой он занимался с 1954 года. Тогда и родилась идея построить первую в мире летающую подводную лодку.

Вначале Рейд протестировал модели разных размеров летающих субмарин, затем попытался построить пилотируемый аппарат. Как самолёт он был зарегистрирован N1740 и оснащен 4-целиндровым двигателем в 65 л.с. В 1965 году состоялся первый полёт RFS-1, под управлением сына Дона, Брюса, он пролетел более 23 м. первоначально место пилота было в пилоне двигателя, затем перед первым полётом оно было перемещено в фюзеляж.

Для того, чтобы переделать самолёт в подводную лодку, пилоту приходилось убирать пропеллер и закрывать двигатель резиновым “водолазным колоколом”. На вспомогательной мощности, малый 1 л.с. электрический мотор располагался в хвосте, лодка двигалась под водой, пилот использовал акваланг на глубине 3.5 м.

С недостаточной мощностью, RFS-1 Рейда, известный также как Летающая Субмарина, на самом деле летал, кратко, но ему всё же удавалось поддерживать полёт, и он был способен погружаться в воду. Дон Рейд пытался заинтересовать военных данным аппаратом, но безуспешно. Он умер в возрасте 79 лет в 1991 году.

Япония также не могла оставить без внимания такую захватывающую идею. Там самолеты превратились чуть ли не в главное оружие подводных лодок. Сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки — плоскости можно было только складывать.

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца I-400. Вскоре заложили еще две подлодки I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.

Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.

Во многих учебниках можно встретить упоминание о появлении в 1963 году у берегов штата Калифорния США неопознанного летающего объекта. Этот факт опровергнуть невозможно, так как это практически единственный случай в человечества, когда появление НЛО было снято на пленку.

Но на протяжении многих лет оставалось загадкой, чем был этот таинственный объект и с какой целью он появился у берегов США. Сегодня, в эру рассекречивания документов ЦРУ и КГБ, можно с уверенностью сказать, что есть реальные основания утверждать, что поднявшийся из-под воды и взметнувшийся ввысь объект не прилетел из далекого космоса, а имеет вполне земное происхождение. Но так ли это?

Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование

Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2
Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке, никогда не существовала в реальности

Первое доказательство того, что увиденный и снятый на пленку объект имеет вполне земное происхождение, можно найти в рапорте Ричарда Колена, в то время работавшего помощником шерифа местной полиции. В тот день он находился на дежурстве и в своем рапорте руководству указал, что успел не только внимательно рассмотреть объект, но и снять его на пленку. «Это точно не НЛО. Внешне он очень схож с самолетом, так что можно с уверенностью утверждать о его земном происхождении», - пишет Колин в рапорте.

Лишь после того как кадры с сенсационным содержанием облетели весь мир, а рапорт Колина только дополнил их, правительство Соединенных Штатов выдвинуло официальную версию появления неопознанного летающего объекта. «НЛО у берегов Калифорнии - ни что иное как образец секретных разработок советских конструкторов, и именно это устройство военные СССР испытывали у острова Католина», - заявила пресс-служба Белого Дома в ответ на многочисленные вопросы журналистов.

Чарльз Браун, сотрудник Управления специальных расследований ВВС США в 1965-1983 гг, рассказал следующее: «На мой взгляд, это говорит только об одном – неужели мы и в правду отстали от СССР в науке? Нет, я так не думаю. Может, в данном случае мы являемся свидетелями оплошности или недоработки разведки? В этом я уверен». Из слов человека, который принимал активное участие в расследовании таинственного происшествия, можно сделать вывод, что в США в то время все были уверены, что появление объекта - это происки СССР, и главная вина за появления советского объекта у собственных берегов была возложена на разведывательное управление.

В свою очередь, в СССР на все заявления правительства США реагировали крайне спокойно. Не было публичных выступлений с опровержением версий, выдвинутых политическим противником, не было ультиматумов, все указывало на то, что все высказывания из-за океана совершенно не касаются Советского Союза. Информацию о том, что в нашей стране ведутся секретные разработки совершенно новых подводных лодок, высшее руководство страны не подтвердило, но и не опровергло.

И вот теперь, когда значительная часть советских военных архивов была рассекречена и стала доступной для ознакомления, исследователям удалось установить, что таинственный объект, с которым американские военные моряки столкнулись в водах Тихого океана, действительно мог быть новейшей разработкой советских конструкторов.

Еще в 30-х годах двадцатого века советские конструкторы пытались построить уникальную конструкцию – летающую подводную лодку (ЛПЛ).

Главным конструктором уникального по своим техническим характеристикам военного объекта был Василий Ушаков – талантливейший советский конструктор, с именем которого связано огромное количество разработок морских технических средств как военного, так и гражданского назначения. По идее конструктора, ЛПЛ должна по своей форме напоминать самолет, корпус которого изготовлен из сверхпрочного сплава. ЛПЛ должна была подниматься на высоту до 800 метров и при помощи трех двигателей развивать скорость до 300 км/ч. Предполагалось, что по воздуху ЛПЛ сможет преодолевать огромные расстояния, а потом снова погружаться в воду в заданном квадрате. Специально для этого конструкторы предусмотрели герметические отсеки для скрывания двигателей. Для перехода с режима полета и посадки на воду до полного погружения ЛПЛ требовалось всего 90 секунд.

«По замыслу Ушакова, его подводная лодка, с учетом того что самолет летает быстрее, - рассказывает Константин Кулагин, эксперт-историк ВМФ СССР и России, – должна всплыть и воздушным путем мгновенно изменить позицию, что крайне выгодно в противостоянии с флотом противника».

В то же время российские историки в версию, что в 1963 году у берегов Калифорнии всплыла именно ЛПЛ Ушакова, не верят. Прежде всего, они указывают на тот факт, что нет доказательств того, что подобный аппарат когда-либо был спущен на воду. Очевидно, что грандиозный проект Василия Ушакова так и остался проектом на бумаге.

Но если в СССР так и не смогли построить летательный аппарат, способный стартовать из-под воды, то американские конструкторы с этой задачей справились, и, стоит признать, весьма успешно.

В 1975 году американский концерн Lockheed Martin представил первую в мире летающую подводную лодку. Новейшее судно Карморан было способно взлетать в воздух с глубины 150 метров и разгоняться до 400 км/ч и при этом, благодаря системе Стеллс, оставаться невидимой для радаров противника. Благодаря своему крайне малом весу ЛПЛ в воздухе совершает маневры, которые не подвластны даже современным обычным истребителям. Основная задача Карморана - это проведение разведки и передача данных на главное судно или в главный командный центр. Для проведения разведки на беспилотном судне имеются все необходимые технические средства, от видеокамер до перехватчиков радиосигнала.

На сегодняшний день американская ЛПЛ Карморан единственная в мире, но наука не стоит на месте, и возможно уже в ближайшее время подобные аппараты появятся и на вооружении российской армии. А может они уже есть?